Politique

ACGT, 12 ans d’existence, 95 projets et plus 2 milliards de dollars : Charles Medard Ilunga : « Nous avons choisi le chemin de l’humilité et de la sérénité laissant à chaque projet réalisé de s’exprimer et de traduire sa visibilité »

30 ans de carrière professionnelle continue dans l’implémentation des projets d’AEP et d’infrastructures en RDC

Depuis 2011, il dirige l’ACGT et est parvenu à introduire et à lancer le projet d’implémentation du BIM jusqu’à la dimension 4D à 5D, afin de rationaliser et optimiser la collaboration des intervenants dans le management de projets d’infrastructures. Allant au fond des choses, Médard Ilunga et son équipe, ont mis en œuvre un plan stratégique de développement de l’entreprise pour la période de 2015 à 2019, assis sur 6 piliers centraux : Renforcer les compétences ; attirer et fidéliser les talents ; Informatiser la gestion, et d’un plan stratégique 2020 à 2024 assis sur les piliers management de la qualité management de projets, management de connaissances, management environnemental et management de risques. C’est un homme construit par l’expérience et doté d’une vision systémique du secteur qui s’est livré à Géopolis Hebdo pour non seulement faire le point sur les grands travaux, mais lancer des perspectives d’avenir. Dans ce pays à grande émotivité il est apaisant de rencontrer la rationalité des esprits cartésiens que sont les ingénieurs.
(Intégrale de l’interview dans les lignes qui suivent)

En près de 12 ans d’existence, l’Agence a piloté plus de 60 projets pour un budget de plus de 2 milliards de dollars et pourtant l’opinion ne semble pas être au courant de cet immense travail. A quoi est due cette situation ? Vous avez apparemment une politique de profil bas ?

R/ L’ACGT a 12 ans d’existence et un portefeuille de 95 projets mis en œuvre, dont :

42 projets représentant un montant total de 822 190 060,14US$ mis en œuvre dans le cadre du programme sino congolais ;
45 projets pour un montant total de 1 243 981 688,92 US$, mis en œuvre dans le cadre du partenariat public-privé ;
8 projets d’un montant total de 258 929 865,55 US$ financés par le Gouvernement de la République.

Cette contribution au parc des infrastructures de notre pays, de l’ordre de 2 325 101 614,61 USD, est tout de même remarquable en 12 ans, s’agissant d’un pays dont les efforts d’investissement dans les infrastructures étaient longtemps effrités, laissant ici et là les ouvrages largement en deçà de leurs limites de fonctionnement.
L’ACGT a réalisé 74 projets d’études essentiellement dans les domaines des routes, infrastructures énergétiques, bâtiments et aménagements urbains, en vue notamment de mobiliser les partenaires dans le financement et la mise en œuvre des projets.

Les perspectives de développement de l’ACGT en tant que service public dynamique, compétitif et prospère, permettent d’annoncer plusieurs autres grands projets d’infrastructures, grâce au partenariat public-privé.

Voilà qui justifie que nous ayons choisi le chemin de l’humilité et surtout de la sérénité, laissant à chaque projet réalisé de s’exprimer et traduire davantage sa visibilité. Le plus important étant de se consacrer à ce qui n’est pas encore fait.

La notion même de Grands Travaux évoque celle de Petits Travaux. Quelle différence faites-vous entre les deux ?

R/ Nous sommes là devant deux intéressants concepts performatifs. Les Grands travaux renvoient à la notion des projets majeurs. Il s’agit des ouvrages structurants, de grande envergure, assurant de grandes connections; la mise en œuvre des grands travaux nécessite un déploiement des outils innovants et apporte des infrastructures résilientes, appelées à résister aux agressivités et à la dynamique des intempéries. Ils exigent des acteurs principaux, un management performant, une maîtrise des exigences de l’assurance qualité, ainsi que l’optimisation de la gestion des risques.

Le concept de Petits travaux restreint la taille et le périmètre des interventions. Les petits travaux appellent une faible sollicita-on des ressources et une mobilisa-on réduite de l’organisa-on. Qu’il s’agisse des Petits travaux ou des Grands travaux, la satisfaction des besoins suivant les critères qualité-coût-délai reste la règle d’or.

Quel a été l’impact de l’année 2020 sur les grands travaux au regard de la COVID 19 et de la crise économique qui s’en est suivi ?

R/ La crise de la Covid-19 a entraîné une forte réduc-on des échanges internationaux. Le monde entier a été frappé; la Chine a affronté d’importants chocs de demandes et d’offres qui se sont considérablement répercutés sur l’industrie congolaise de la construction, dont elle est l’un des principaux partenaires. L’impact sur les projets pilotés par l’ACGT a été considérable. Le budget d’infrastructures 2020 du Programme Sino congolais n’a pas été mis en œuvre par Sicomines, avec des conséquences sur la suspension de quelques projets importants dans l’arrière-pays et la voirie de Kinshasa, plus particulièrement l’Avenue Nzolana.
Le projet de concession de la route Kasomeno-Kasenga-Chalwe, conclu en mars 2015, et qui vise la connexion de la ville de Lubumbashi à la Zambie, par la RN5, en franchissant la rivière Luapula, a dû retarder son démarrage. Le montage financier du projet de concession de l’Autoroute Centre-Ville-Aéroport de Ndjili, longue de 21,190 km, n’a pas pu être clôturé, malgré tous les progrès accomplis.

Les études de faisabilité se rapportant au projet de construction des chemins de fer urbains à Kinshasa, qui, projette la construction de cinq lignes d’un linéaire total de 156,8 kilomètres, en partenariat avec CCCC, ont dû être interrompues.

Les études d’avant-projet en vue de la construction des routes périphériques sud-ouest et sud-est à Kinshasa, ont connu un temps de pause relativement long, dû à la pandémie de la Covid-19.

Aussi, le nouveau partenariat qui porte essentiellement sur la construction des infrastructures énergétiques dans les provinces du Nord-Kivu, Sud-Kivu, Ituri, Kwilu, Equateur et Kinshasa, avec le groupement CIBITEC, a connu également un ralentissement.

Il est quand même juste de constater que le pays n’est pas encore substantiellement transformé par les grands travaux au regard des grands déficits en infrastructures. A votre avis quels sont les étapes nécessaires à cela ?

R/ Suivant le classement des pays par rapport à l’AIDI (Indice de performance des infrastructures en Afrique), la RDC se situe dans le quintile inférieur et ne se positionne donc pas favorablement sur la voie de l’émergence. Et juste au-dessus d’elle, on trouve des pays dits du deuxième et du troisième quintiles qui réussissent bien à mobiliser des ressources et des capacités suffisantes en vue de l’émergence.

Les défis sont énormes pour la RDC à la dimension continentale, et particulièrement caractérisée par l’insuffisance des ressources de planification et une faible capacité institutionnelle.

L’émergence d’un nouveau mode de gouvernance publique, alignée dans une vision performante du service public, qui met la satisfaction du client au centre des préoccupations de l’administra-on, pourrait permettre à la RDC de s’adapter à des principes universellement reconnus, à savoir : l’éthique et l’intégrité publique, l’imputabilité et la transparence.

Ainsi, grâce à la bonne gouvernance publique, la pertinence, la performance et la contribution deviendront des indicateurs clés; la bonne gouvernance doit transcender la simple fonction administrative pour inclure les dimensions propres à l’existence de l’Etat, à son rôle et à ses fonctions. Il faut inculquer la culture de gestion par les résultats à tous les niveaux : gouvernement, services et établissements publics, etc., en mettant un accent sur la qualité et la gestion de la qualité des services rendus aux citoyens ; ça devra être le nouveau management public.

La bonne gouvernance suppose aussi la mise en place d’un système informa-que de gestion intégrée d’informations concernant les ressources humaines, financières et matérielles du pays.

Aussi, il faudrait accroître la collabora-on entre secteur public et le secteur privé pour stimuler l’investissement privé, à travers un meilleur encadrement du partenariat public-privé.

A côté des autres structures comme l’Office des Routes, l’OVD, les provinces et d’autres entreprises, comment parvenez-vous à trouver votre champ d’actions ?

R/ L’ACGT est un bureau d’ingénierie spécialisé dans la conception et le management des projets d’infrastructures: routes et voiries structurantes, énergie, architecture, bâtiments, génie urbain, ports et aéroports, chemins de fer, télécommunications passives et ouvrages spéciaux. Nous développons l’ingénierie de connaissances en vue de disposer des meilleurs outils de dimensionnement, d’évalua-on, de diagnostic des ouvrages, qui intègrent les normes de fiabilités, d’économie, de résilience en fonction du développement durable.

L’ACGT coordonne et supervise les projets d’infrastructure inscrits dans les conventions, accords de collabora-on et contrats signés entre la République Démocratique du Congo et les Partenaires chinois. Au regard de la qualité et de la valeur de ces partenaires, c’est un atout très important pour mobiliser des grands projets.

Agissant à la demande de sa tutelle, le Ministère ayant les infrastructures dans ses attributions, l’ACGT apporte à ce dernier, l’assistance à maîtrise d’ouvrage. À ce titre justement, l’ACGT assure la coordination ainsi que la maîtrise d’œuvre de conception et des travaux de quelques concessions routières, qui prennent de plus en plus de l’ampleur.

En effet, l’ACGT partage le champ d’intervention avec différents gestionnaires des réseaux de transport routier, aérien, naval et des chemins de fer ; l’ACGT n’est pas un constructeur de routes ; elle apporte des prestations intellectuelles dans le management et l’ingénierie de construction.

Faut-il ajouter qu’avec l’essor des plateformes collaboratives BIM (Build Information Modeling), il est offert aux différents acteurs, des outils de collabora-on qui permettent d’unifier les compétences propres à chacun, afin de favoriser la coordination, l’échange des données et des connaissances dans le cycle de la construction. Ce qui favorise la communication, la transparence, la révision, et l’économie. Mettre en place les outils BIM est un des objectifs stratégiques de l’ACGT au courant de l’année 2021.

L’ACGT est impliquée de quelle manière dans la gestion des différents péages sur les routes nationales ?

R/ Il y a lieu de noter que les péages sont imputés aux usagers sur certaines routes concédées et non concédées. La collecte et l’administration des fonds issus des péages des routes et ouvrages non concédés sont exclusivement assurés par FONER (Fonds National d’Entretien Routier).

Dans le souci de diversifier les outils financiers nécessaires au financement des travaux et autres services routiers, l’Etat congolais recourt au savoir-faire des entrepreneurs du secteur privé et procède avec eux à la signature des conventions de concessions pour développer son réseau routier.

Les sociétés concessionnaires assument ainsi les missions de service public pour le compte et sous le contrôle de l’Etat. Les investissements consentis par ces sociétés sont remboursés, au fur et à mesure par l’argent du péage.

L’ACGT agissant à la demande du Ministère en charge des Infrastructures, a été désignée Maître d’Ouvrage Délégué pour assurer l’assurance qualité dans la mise en œuvre des travaux spécifiques identifiés dans les contrats de concessions de routes Matadi-Kinshasa, Lubumbashi-Likasi-Kolwezi et Lubumbashi-Kasumbalesa.

La gestion des péages est à charge du concessionnaire; le Ministère des ITP et les provinces du Haut-Katanga et du Lualaba en assurent le contrôle et la sécurisation des installations. L’identification et la classification des véhicules sont consignés dans des registres par les agents de péage, alors que la comptabilisation et l’acquittement des tickets sont effectués immédiatement dans les guichets de la Rawbank. On note ainsi que chaque passage d’un véhicule au poste de péage génère automatiquement une transaction dans les comptes du concessionnaire. C’est un processus transparent de collecte.

En sa qualité de maître d’ouvrage délégué, l’ACGT ne joue pas un rôle actif dans le fonctionnement des péages. Toutefois, à la demande du Maître d’Ouvrage, elle peut se voir confier la mission d’évaluation des performances du système et de l’infrastructure de comptage des trafics afin de les rendre plus automatiques, et plus intelligents. C’est le cas des 3 concessions ci-haut dans lesquelles le processus d’automatisation a été enclenché.

Comment expliquez-vous la grande disparité entre les provinces en matière des grands travaux, de quelle manière se font vos arbitrages ?

R/ La rentabilité économique et sociale est un déterminant majeur dans le choix stratégique des projets et l’arbitrage des priorités des grands travaux d’infrastructures. Quelques critères d’hiérarchisation peuvent servir à privilégier les interventions relatives au développement des infrastructures.

De par leurs positions ou le niveau initial d’infrastructures, certains centres peuvent présenter plus de capacité que d’autres à attirer les ressources; un accès à un important passage frontalier ou l’appartenance des ouvrages à un itinéraire supportant un trafic international significatif est considéré comme un atout d’attractivité. C’est le cas également des ouvrages donnant accès à un port ou un aéroport d’intérêt général.

Par sa position au centre du continent, la RDC présente un intérêt réel des liaisons avec les grands pôles économiques, les grands corridors, les grands ports et aéroports africains. Plusieurs kilomètres de routes doivent faire l’objet d’études dans la traversée des routes transafricaines Beira-Lobito, Lagos-Mombassa, Tripoli-Windhoeck-Cap Town.

Il s’agit ainsi d’opérer des choix stratégiques en vue d’identifier et définir les priorités en matière de commerce et de planifier en conséquence le développement des infrastructures routières et aéroportuaires.

Dans son plan stratégique de développement 2020-2024, l’ACGT a inscrit les objectifs de développement de projets de ces différents pools économiques.

Les conditions de cohérence et de continuité du réseau ont souvent aussi conditionné l’initialisation des projets importants; on citerait tous les projets de modernisa-on implémentés lors de la traversée des villes de Butembo et Beni. À cet effet, il faut signaler que dans le cadre du projet de construction de la route Ilebo-Idiofa-Kikwit, l’élabora-on des études de faisabilité technique est inscrite dans le protocole d’accord à mettre en œuvre avec l’entreprise CCECC.

La nécessité de rééquilibrage économique de certaines régions est aussi à considérer comme un facteur de choix, guidant la décision de développer les grands travaux. Le programme Sino congolais a eu le mérite de réaliser des projets d’infrastructures routières, sportives, sanitaires et sociales dans le Nord-Kivu, le Sud-Kivu, le Kasaï Oriental, l’Ituri, le Sankuru, la Tshopo, le Tanganyika, le Haut-Lomami et la ville de Kinshasa, grâce aux ressources financières mobilisées dans une convention minière exécutée dans le Lualaba.

Grâce aux conventions de concessions routières Lubumbashi-Likasi-Kolwezi et Lubumbashi-Kasumbalesa, la prise en charge des sections adjacentes en état de dégrada-on ou des ouvrages ayant un impact indirect sur elle, est assurée par les sections mâtures économiquement rentables; le cas du choix de la construction et la réhabilita-on de la route Lwambo-Mitwaba-Manono (497 km), et Mbuji Mayi-Kamina (450 Km). C’est le principe de l’adossement.

De toutes les façons, les études de faisabilité technique et économique menées de manière pointue sont les outils qui permettent d’aligner les aspects environnementaux, sociaux et économiques dans la hiérarchisation des interventions. Et comme Agence ayant la vocation des grands travaux, l’ACGT s’est engagée dans le développement de son capital immatériel afin de contribuer aux efforts de cette planification stratégique.

On constate que si l’effort de reconstruction est réellement ancré dans nos pratiques publiques, il y a néanmoins la question de l’entretien des ouvrages qui reste un grave déficit. Comment abordez-vous cette question au niveau de l’ACGT ?

R/ Malgré tous les efforts déployés depuis l’implémentation de Foner, la voie budgétaire et le recours aux fonds collectés grâce aux péages installés sur les routes non concédées, sont de loin insuffisants par rapport aux besoins ; d’où la nécessité des nouvelles ressources. En tant que bureau d’ingénierie chargé de la coordination et la supervision des projets du Programme Sino congolais, nous militons pour l’intégration des coûts relatifs à l’entretien des infrastructures neuves dans les contrats principaux des travaux. L’ACGT implémente des Outils de planification aussi bien adaptés à la construction qu’à l’entretien routier; elle n’intervient pas directement dans les travaux de maintenance et d’entretien.

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